保护自动驾驶相关的发明 – SDV：自动驾驶车辆

伴随着数字化转型的趋势，机动车行业也正在进入数字化的创新市场，实现车联网。加上先进的信息和通信技术（ICT），机器学习和人工智能，快速增长的计算能力和数据存储能力，智能交通解决方案的尖端时代正在到来。

智能交通包含两个主要趋势。第一个趋势是，通过可持续动力技术的创新和电动汽车的推广，实现道路运输的去碳化。第二个主要趋势是自动化水平不断提高，朝着全自动驾驶汽车（SDV）的方向发展，这从社会、经济和环境的角度为整个人类社会带来了巨大的附加值，因为它提高了安全性，缓解了交通拥堵，广泛分布的公共交通服务，提高了燃油效率，减少了污染等。

根据与欧洲汽车研发理事会（EUCAR）进行的一项研究发现，从2011年到2017年，欧洲专利局（EPO）的自动驾驶专利申请增加了330%，而同期所有技术的专利申请增长率为16%。而在过去十年中，EPO收到了约18000份与自动驾驶汽车相关的专利申请，仅2017年就有近4000份。自动驾驶汽车技术领域的专利保护策略呈现出ICT与汽车技术相结合的混合特征，与传统汽车行业相比，更接近于ICT领域的专利保护策略。

将SDV的发明映射到专利数据上

鉴于SDV，欧洲专利局不断增加的专利申请涉及两个主要的创新分支:

1. 自动驾驶汽车平台：与感知、分析和决策以及计算和车辆处理有关的基础车辆硬件和软件技术。
2. 智能环境：实现车辆和周围环境之间的通信和互动，以及智能物流。

 

下表1详细说明了这两个主要分支在不同技术领域的SDV发明以及所涉及的技术实例。

表1：SDV发明的图谱（来源：EPO）

根据基于在欧洲专利局提交的SDV技术专利申请的统计，经营汽车、运输或相关机械和电气设备的公司提交了这些SDV专利申请的一半，而专门从事信息和通信技术（汽车ICT）的公司提交了32.8%，电信公司为13.6%。汽车公司在车辆处理方面的专利申请份额特别高（超过63%），并在智能物流（48.7%）、感知、分析和决策（44.4%）方面处于强势地位。汽车和用于汽车的ICT公司在计算技术领域处于领先地位，分别有超过30%的专利申请。在应用于SDV的通信技术方面，汽车ICT占42.6%，电信占25.1%。

SDV发明的特点

与软件有关的发明在汽车技术，特别是自驾车辆的专利申请中占到50%。EPO将评估现有的计算机实现的发明（CII）的方法应用于这些与自驾车辆有关的创新技术。一般来说，CII指的是涉及使用计算机、计算机网络或其他可编程装置的发明，通常包括技术和非技术特征的混合。与所有其他发明类似，计算机实施的发明必须具有新颖性、创造性和行业适用性。根据上诉委员会的案例法，为控制计算机实现的发明，制定了一个被称为 “两步法 “的框架 (双重障碍)。
第一个障碍是指专利资格，如果要求的主题涉及至少一个技术特征，并且是针对技术过程或计算机程序的内部功能，例如，控制汽车防抱死系统的方法，就可以满足专利资格。

第二个障碍是指与创造性有关的可专利性。就第一个障碍而言，没有进行与现有技术有关的评估。相反，在可专利性方面，现有技术是评估所要求的发明的新颖性和创造性的起点。为了使发明具有创造性，它们应具有技术特征并以新颖和非显而易见的方式解决技术问题。其中，在非技术特征和技术特征混合的情况下，只对技术特征进行评估，并以CMOVIK方法进一步评估发明的创造性。

判例G1/19确认了COMVIK方法。根据COMVIK方法，第一步是确定对发明的技术特征有贡献的所有特征。第二步是确定最接近的现有技术。第三步是区分发明和最接近的现有技术。根据这一区别，进一步确定那些做出技术贡献和带来技术效果的特征。如果没有可以确定的差异，该申请将由于缺乏新颖性而被驳回。如果有差异，但该差异不产生任何技术贡献，则该申请将因缺乏创造性而被驳回。随后，将进一步评估所要解决的目标技术问题的技术解决方案对于本领域的技术人员来说是否是显而易见的。如果不是，该申请将被视为具有创造性。

案例研究

• 在T 2142/09案中，本发明涉及一种用于分析机动车变形的过程和系统。 上诉人认为，有争议的决定中提到D7号文件中 “隐含 “的特征，意味着审查部门是基于事后诸葛亮而拒绝本申请的。上诉委员会承认，上诉人请求的权利要求1的主题内容是EPC第54条意义上的新颖的内容。但是，委员会认为，本申请并没有披露任何关于自动实现一套功能的特殊技术指导，而这些功能基本上是在现有技术文件D7中已知的。对于一个本领域技术人员来说，从D7号文件的披露出发，面对设计一个不需要专家直接干预的识别、分析和评估机动车变形的过程的任务，得出一个自动执行上诉人请求中的权利要求1所述的步骤组合的过程是显而易见的。因此，委员会得出结论，权利要求1的主题不符合EPC第56条意义上的创造性的要求。如果考虑到本领域的现状，一项发明对于本领域的技术人员来说不是显而易见的，那么该发明才被视为具有创造性。
• 在T 1986/13案中，该发明涉及基于增强现实的系统和方法，提供无人驾驶车辆的状态和控制。该上诉是针对审查部门拒绝该专利的决定提出的。D1与本申请属于同一技术领域，涉及一种识别和控制远程操作的无人直升机在三维环境中飞行的方法。从D1开始的目标技术问题可以被表述为：当从控制者的视角可以看到车辆时，提供一种控制车辆的替代方法。D1本身并没有对所要求的解决方案提供任何提示。D1没有提出控制车辆的其他可能性，只是向控制者提供了从车辆位置看环境的视图和地图作为定位的帮助。因此，对于仅考虑D1的技术人员来说，所要求的方法是不显而易见的。D2公开了一种方法，其中设备的图像被捕获并显示给人。从D1出发，没有提示技术人员考虑与D2中描述的控制方法相结合。因此，技术人员不会在考虑D1和D2的组合后得出所要求的方法。这同样适用于D3，它披露了一种操作无人运输车的方法。由于D1、D2和D3所代表的现有技术没有使该方法变得明显，无论是单独还是一起考虑，权利要求1的方法因此符合EPC第56条的要求。因此，本发明具有创造性。
• 在T 2218/19案中，发明涉及到一种检测车辆的系统。上诉针对的是异议的判决，即维持该专利的修正形式。 异议方称，这两个区别性特征并没有导致综合的技术效果，而且被告在答复中提出的技术效果 “没有隐含或至少与被异议专利中最初提出的技术问题有关”。被告在其关于技术效果的答复中称，区别特征使 “可以检测到’违反’的车牌，然后适当、可靠和准确地识别拥有该车牌的车辆”。区别技术特征解决了 “确保制裁可靠地实施于实际违反交通规则的车辆，而不是附近的’无辜’车辆 “的问题。委员会认为这些区别性特征解决了独立的问题。对于其中一个特征，委员会同意技术人员在面对上述问题时，会使用现有技术文件中已知的SFM技术，并得出这一特征，而不需要任何创造性。然而，对于第二个区别技术特征，委员会认为技术人员会利用2006年普遍存在的技术，如更好的相机、更快的计算机和更强大的OCR程序。然而，这样做不会得到第二个区别技术特征。因此，权利要求1的主题被认为是非显而易见的，涉及EPC第56条意义上的发明步骤。
• 在T 0595/16一案中，发明涉及道路收费的控制程序。上诉是针对审查部门拒绝申请的决定，因为该申请不符合EPC第56条等的要求。D4被认为是最接近的现有技术。上诉人解释说，与本发明相比，根据D4的方法没有对应于控制点的装置。 的确，D4没有提到控制点的任何控制。然而，”检查站 “不是一个装置，而是一个路边检查站，即执法人员站立的地方。因此，这一区别性特征被认为是非技术性的。因为根据权利要求1对车辆进行检查的需要并不代表技术上的要求，而只是包括对检查人员的操作指令，让他们对某些车辆进行收费检查。 因此，不能确定权利要求1的主题所解决的技术问题。因此，权利要求1的主题内容不涉及EPC第56条规定的发明步骤。
• 在T 0772/18的案例中，本发明涉及一种检测车辆运动特征的方法。本发明的目的是为了确定车辆油耗的原因。上诉是针对审查部门根据EPC第56条以缺乏创造性为由驳回专利申请的决定。该发明的技术特性没有受到审查部门的反对，也没有受到委员会的质疑。然而，委员会同意审查部的意见，即权利要求1本质上代表了基于物理原理对车辆的记录速度曲线进行的车辆能量的确定，这一点在D2中是已知的。委员会同意上诉人的意见，即D2没有公开计算参考能量和相应的燃料消耗特性。然而，仅仅计算这种特征并不包括对驾驶员的任何反馈或这种信息的任何其他输出。这意味着，这一信息不能在驾驶员与车辆的互动中发挥作用。即使假设有这样的反馈，委员会也无法看到任何技术效果。此外，显示给司机的信息并不包含任何关于如何驾驶车辆的具体指示。相反，它还取决于驾驶员的偏好，例如选择更高效或更低效的齿轮。因此，这并不足以解决技术问题。因此，委员会不同意根据权利要求1的任何技术效果，因此根据EPC第56条，认为其不具有创造性。

总结

简而言之，作为涉及大多数高科技公司的新兴技术，为SDV相关技术申请专利基本上类似于在欧洲专利局为那些计算机实现的发明申请专利，这些发明应通过定义针对技术过程或涉及使用技术手段的主题来满足专利资格，并通过确定要解决的技术问题和有助于解决所确定的技术问题的所有区别性技术特征以及所实现的技术效果来实现专利性（详情请参考我们最近专门介绍CII实践的另一篇文章。）